在京沪高速铁路股份有限公司（下称“京沪高铁”）最新披露的招股书中，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）下属公司的盈利情况首次公布，其中包括18个铁路局，中铁特货、中铁快运等专业运输公司，以及国铁吉讯、铁科院、中国铁路设计集团等非运输企业。

　　这18个铁路局分别是：太原、武汉、郑州、上海、西安、南昌、济南、呼和浩特、青藏、广州、南宁、乌鲁木齐、昆明、兰州、北京、沈阳、哈尔滨、成都。

　　其中沈阳铁路局、哈尔滨铁路局、成都铁路局亏损额度最大，2018年亏损均在百亿以上，2019上半年也都在50亿以上。2018年，上述三家子公司净利润分别为-113.56亿元、-125.87亿元、-126.75亿元；2019年上半年，上述三家子公司的净利润分别为-66.95亿元、-65.17亿元、-50.56亿元。2018年只有太原铁路局、武汉铁路局、郑州铁路局、上海铁路局、西安铁路局、南昌铁路局盈利。

　　比如在高铁建设方面，一公里高铁建设成本在1亿～2亿元，一些山地多、地质环境复杂的地方，造价更高。以发改委9月份发布的新建重庆至昆明高速铁路可行性研究报告的批复为例，新建正线.1亿元，动车组购置费77.1亿元。也就是说，平均每公里接近2亿。当然这是设计时速为350公里/小时的高铁，如果是设计时速为200或250的，造价要低一些。

　　国家统计局的数据显示，2008年京津高铁开通运营，标志着我国铁路开始迈入高铁时代。经过近十年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。到2018年末，高铁营业总里程3.0万公里，是2008年的44.5倍，年均增长46.2%，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，居世界第一位。

　　不仅如此，未来我国的高铁里程还将不断增加。按照规划，力争到2025年，我国铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路网，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

　　不仅前期的投入耗资巨大，后期的运营和维护成本也很高。此外，虽然有京沪高铁、沪杭、广深、以及大秦铁路（运煤线路）等赚钱的线路，但更多的线路并不赚钱。尤其是中西部地区的高铁，上座率并不高。以武广高铁为例，虽然春节、十一一票难求，但平时空位就很多。

　　不过，我国高铁建设不能简单的用盈亏来衡量，因为我国高铁、铁路发挥的社会效益超过了盈亏本身。高铁的快速发展，不仅显著改善了人们的出行条件，而且带动了沿线经济增长和相关产业结构优化升级，推动了区域、城乡协调发展和生态文明建设，产生了巨大的溢出效应。

　　以西南地区的贵州为例，近年来随着贵广、沪昆高铁等线路的开通，贵州的铁路旅客运输量和旅游业均快速增长。数据显示，2018年贵州旅客周转量478.94亿人公里，比上年增长1.3%，其中铁路旅客周转量增长32.3%。

　　在高铁的带动下，2018年贵州旅游业持续 “井喷”。全省旅游总人数9.69亿人次，比上年增长30.2%；实现旅游总收入9471.03亿元，增长33.1%。

　　在西北地区，宝（鸡）兰（州）高铁开通后，也带动了当地旅游业快速发展。陕西省城市经济文化研究会会长张宝通对第一财经分析，高铁最大的优势就是带动人流，西北地区有丰富的旅游资源，高铁的开通使得这些旅游资源得到充分的开发，进而带动人流、物流、信息流和资金流等的汇聚，带动大西北地区的开发和丝绸之路经济带的建设。

　　宝兰高铁的开通不但满足了民众出行需求，还拓宽了沿线城市瓜果蔬菜、药材、农作物等的运输通道和销路，对天水“花牛苹果”、大樱桃，秦安“蜜桃”，陇西药材、定西马铃薯等的“走出去”创造了空前的发展机遇，使资源优势快速转化为经济优势。

　　除了带动沿线地区旅游业、区域经济的增长，高铁、城际铁路的建设还加速了都市圈、城市群的形成和发展。尤其是，当前中心城市、城市群是一个国家竞争力的重要平台。