这批人有一个算一个，都是在 2016 年，特斯拉首次在印度开放预定链接后，第一时间掏 1000美元下定的特斯拉铁粉。

　　甚至还出现了有人定金退不出来，发推特吐槽，被特斯拉找上，告诉他可以插队退押金，但是麻烦把推特删了的怪事儿。

　　那么，特斯拉为什么要这样对待自己的“印度铁粉”？八年前就在印度开启预定的特斯拉，为什么到今天还没交车呢？

　　实际上，对于特斯拉当下在印度的困局，至少有一个原因是能同时得到印度“特粉”和马斯克认同的：在印度买特斯拉，实在是太贵了。

　　根据印度的现行法规，印度几乎有着目前全球最高的汽车进口税：4 万美元以下的汽车进口税率 60%，4 万美元以上进口税则高达 100%。

　　根据印度本地汽车网站 carwale 的预测，如果特斯拉在印度开卖，即使是最基础款的 model3，售价也会高达700万- 900万卢比，相当于人民币60万到 78 万之间。

　　这个价格不仅买家很难接受，就连马斯克都觉得荒唐。多次抱怨印度的关税太高，并直接了当的说，高昂的汽车进口关税是阻止特斯拉进入印度的主要障碍。

　　前段时间，印度财政部长就高调宣布了因为 iPhone 实现了印度本地生产，决定对这些产品实施关税减免。

　　印度把汽车进口关税弄这么高，除了想噶一刀韭菜，更重要的原因，还是希望走“岗位换市场”的路子，让特斯拉们在印度投资建厂，带动印度的汽车制造业发展。

　　虽然印度制造的特斯拉还算是美国车，但印度政府也很愿意为了工作岗位和推广野心勃勃的“印度制造”暂时把镰刀收一点起来。

　　早在 2020年，印度政府眼见特斯拉的上海超级工厂实现了特斯拉和中国电动车产业的双赢，也向特斯拉抛出了橄榄枝，力邀马斯克在班加罗尔建立生产电池和整车的超级工厂。

　　为了证明自己的诚意，印度交通部长甚至喊出了“确保特斯拉在印度生产成本比中国还低，做到全球最低的口号。

　　而这时候马斯克也正在全球寻找潜在的生产基地，复刻上海超级工厂的成功。某种程度上双方的需求也算一拍即合。

　　最早在 2014 年，特斯拉的 Model S 就已经有在中国的销售记录。现在在北上广深几个大城市不时出没的“蓝牌特斯拉”们，就是这个时代的见证。

　　根据人民网的报道，在上海超级工厂还没动工的 2018 年，特斯拉也在中国卖出了接近 7000辆 model 3，是除大本营美国之外，特斯拉在全球的第二大市场。

　　而到 2019 年，model 3 更是出现了一个月内销量蹿升 15 倍，卖出九千多台车的小高潮。中国消费者们对特斯拉的“爱”，是早就被验证过了的。

　　所以对马斯克来说，在中国建厂，其实应该算是亲上加亲。首先是为了解决当时决定特斯拉生死的产能问题，然后才是能更好的服务中国市场，打响海外扩张第一炮。

　　由于印度“ 30%价值的零部件采购必须来自本地”的红线 年搞过一波一千美元的预定“早鸟票 ”，完全没有在印度的销售记录。

　　并且许多人对特斯拉在印度的销量并不乐观，甚至有机构给出了特斯拉进入印度前五年销量都没法破百这样极度悲观的预测。

　　实际上，在 2020年印度发出“建厂”邀约之后不久，马斯克就在推特上明确表示，特斯拉非常想在印度建厂，但前提是印度政府能在此之前，先降低进口电动汽车的关税，把 60%-100%的税额先降低到 40%，让特斯拉体验体验，看印度人买不买单。

　　但印度政府不愿意在关税上被马斯克“白嫖”，所以一直没有松口，而是不停复读建厂后能够给特斯拉的一系列优惠，催着马斯克先把厂子建起来再说。

　　可是 2020毕竟不是 2016，虽然此时在即将变成红海的中国市场，特斯拉也有竞争加剧的风险，而印度依然是一片潜在的蓝海处女地，但红海有红海的优势，蓝海也有蓝海的风险。

　　当初特斯拉在中国建厂是为了下蛋把母鸡搬过来，而现在印度的“蛋”还只存在于想象中，印度不想让特斯拉白嫖市场确实有道理，但要让“资本主义人柱力”马斯克先款后货，在一辆车都没卖出去的前提下，把鸡搬过来，他肯定也不乐意。

　　结果就是，双方在这个“先有鸡还是先有蛋”的问题上，一吵就是三四年，愣是把建厂的事情给吵僵住了。

　　直到临近今年大选，莫迪才终于松口，明文把进口电车的税收从 70%降到 15%，不过获得税收优惠的条件嘛。。。还是得企业承诺在三年内至少投资 415 亿卢比，而且还是得在印度建厂。关税降了，但也没降。

　　不过，就算印度不在关税这件事儿上反复纠结，特斯拉这条“鲶鱼”，还不一定能在这片蓝海里吃到肉。对特斯拉这样的纯电车企来说，印度真的是个好市场吗？本身也是一个问题。

　　这个规模乍一听大得吓人，毕竟中国 23 年汽车产销也就 3000万出头，但我仔细读了报告之后发现，原来这个数字的统计口径是把包括摩托和三轮都算进去了。

　　而在我们一般语境下四个轮的“汽车”，虽然占据了 77%的产值，但数量其实只占“汽车市场”的百分之二十。

　　而要严格算四轮电车，其实全年只卖了 46000多台，才将将占据四轮车销量的 1%，在全部车辆销量中，只占千分之 1.7，压根没卖出去多少。

　　虽然 2024 年印度电车行业喜迎开门红，产值同比去年接近翻番，进步虽然快，但起点也确实低。

　　以印度电动车销量的前两名 TATA 和 MG 为例。 TATA 在 2021 年一度贡献了九成的印度电动汽车销量。

　　紧随其后的 MG 则是步步紧逼，这两年从 TATA 手中啃下了不少客户，市场占比也达到了 14%。

　　根据福布斯印度公布的该市场 2024 年 6 月畅销车型榜单，印度销量前十名的车型价格里最贵的折合人民币也就 18w，而大多数畅销车型起售价都在十万人民币以内，其中卖出一万八千辆的销量冠军 TATA Punch，低配版本更是只要六万左右。

　　而特斯拉虽然有为了印度专研廉价车的想法，但特斯拉既不熟悉印度市场，更不熟悉这个价位的市场，特斯拉眼中的廉价，恐怕和印度人眼中的不是一回事儿。

　　既不大，也不熟悉，还充满风险的市场，让特斯拉提不起兴趣。再加上印度贯穿始终“口惠而实不至”的态度，让马斯克几次三番做出“欲投又止”的姿态。

　　终于在最近又一次爽约莫迪之后，马斯克直接公开宣布了最近特斯拉没有在印度的投资计划，并在取消印度之行后不久现身北京，终于在长久的拉扯后，阶段性的“放弃”了印度。